Una nueva inversión para Navalmoral. Otro modelo de ciudad es posible con el soterramiento

¿Vamos a creer que no pasa nada, porque Navalmoral sea una ciudad media ignorada dentro del contexto regional? ¿Qué políticos, autonómicos y locales, se van a presentar en las próximas elecciones que sigan defendiendo un muro urbano como modelo de futuro?

Sabemos que el proyecto en superficie está aprobado (febrero del 2021) y licitado (febrero del 2022), pero de igual manera sabemos que una decisión política lo podrá modificar puntualmente, a fin de completar el tramo extremeño sin demasiada demora dado que la continuación hacia Toledo (Madrid) aún no tiene el proyecto definitivo.

¿Qué se está exigiendo? Comprender que la trama urbana de Navalmoral es la que mejor nos indica la solución técnica de este nuevo tren tan demandado y necesario para la región. Tener en cuenta a toda una población y comarcas afectadas (2.500 manifestantes la última vez en las calles de Navalmoral) que exigen un modelo de ciudad sin divisiones permanentes. ¿Son acaso poco los 100 años de muro que nos esperan?

La Plataforma No al Muro, ha impulsado la mejor alternativa al proyecto aprobado en superficie, la del soterramiento, a fin de que el tren siga siendo un aliado económico y social, lo cual no quiere decir que con ello se defienda el soterramiento en todo lugar y circunstancia.

¿Cuál es la situación que se propone para Navalmoral?

El soterramiento de 1,850 km (con rampas sería en total 3,150 km) a su paso por la trama urbana de Navalmoral, cumple con las condiciones esenciales con las que se aprobó el proyecto en 2011: que siguiera pasando por la ciudad a fin de no perder viajeros, que se mantuviera la estación actual rehabilitada, que sea mixto para viajeros y mercancías y que libere un área libre de especulaciones urbanísticas en el espacio ganado a las vías, para construir un gran bulevar de este a oeste de la ciudad.

El soterramiento es conforme al estudio Informativo aprobado en 2008 pues no cambia la línea (como sí lo haría sacándolo fuera de la ciudad), y con una modificación medioambiental puntual que requerirá de un estudio hidrogeológico que analice las afecciones en los niveles freáticos fundamentalmente para proponer medidas mitigadoras.

¿Cuáles? Dado que el nivel freático, en algunos tamos se sitúa a los 3 metros, se trata de controlar ese flujo de agua con las medidas mitigadoras habituales en este tipo de proyectos de ingeniería: portillos, sifones, pozos de admisión y reinyección.

Las obras del soterramiento, dada la geología del lugar, no son difícilmente ejecutables. El terreno lo conforman capas de arenas y areniscas. Se trata de una excavación sin tuneladora, con muros pantalla para que las maquinas comiencen a extraer las tierras, vaciando el hueco para enlosar y colocar la losa superior por la que irán entubados los cuatro cauces. Mantener el servicio durante las obras de soterramiento no supondrá una dificultad mayor a la que el proyecto tiene previsto en superficie. En todo caso merece la pena soportar inconvenientes de movilidad si al final se consiguen múltiples ventajas a largo plazo.

¿Esto es pedir demasiado? ¿Invertir en soterrar y en crear un bulevar a fin de facilitar oportunidades para el empleo y la mejora de la salud de las personas?

Otro modelo de ciudad es posible

La plataforma cívica morala, apoyándose en técnicos, profesionales de la construcción, expertos del urbanismo y la arquitectura sigue afirmando que además el soterramiento no supone un despilfarro económico en relación con la inversión prevista del proyecto en superficie. Y lo afirma con datos comparativos de obras similares en otros lugares de la geografía española. Cualquiera lo puede comprobar.

La plataforma cívica afirma que la solución soterrada es la que mejor cumple con todos los requerimientos de sostenibilidad ambiental, de normas ambientales, de mitigación climática y de mitigación de grandes inundaciones dadas las perspectivas de cambio climático. Un tren soterrado implica un máximo de control técnico de posibles avenidas, cosa que no se consigue con los pasos subterráneos proyectados en el proyecto en superficie. Además, el mantenimiento del soterramiento correrá a cargo de Adif, lo que garantiza aún más su fiabilidad.

Un muro supone la creación de una barrera física, o dique, frente a `previsibles avenidas de agua, de inundaciones que discurrirán en superficie hacia la cota inferior donde se sitúa el trazado ferroviario. El propio proyecto en superficie no lo tiene en cuanta a pesar de que el Ministerio de Fomento, Centro Nacional de Información Geográfica, lo tiene publicado. Los pasos subterráneos se inundarán con graves deterioros y dificultades de llegar a ser debidamente mantenidos por los presupuestos municipales.

Un muro va en contra de todas las normativas mitigadoras del cambio climático en ciernes. Implica potenciar el uso del coche privado, puesto que los largos recorridos de los pasos subterráneos dificultan su uso dada su inseguridad e incomodidad. El proyecto no contempla el uso de la bici por los pasos subterráneos con escaleras y rampas. Pero también lo impiden los pasos subterráneos para vehículos dado que no contienen los tres niveles reglamentarios de toda vía; la del vehículo, la peatonal y la ciclista.

Un muro también creará un caos circulatorio al llevar todo el tráfico hacia la nueva plaza de la estación, que no solo mutila el parque municipal, sino que elimina todos los estacionamientos de la zona. Cualquier persona que coja el tren, o el autobús, dispondrá de solo unos minutos para aparcar (el número de taxis se reduce a solo 3).

La tan necesaria infraestructura debe proporcionar nuevos servicios ferroviarios y no la destrucción de los ya existentes.

Después de comprobar que la solución soterrada para Navalmoral es la más adecuada y apoyarla por todos los partidos políticos tanto de la Asamblea regional como del gobierno local, un cierto boicot se ha instalado en las relaciones entre las tres administraciones concernidas, la del Ministerio, la de la Junta de Extremadura y la del Gobierno municipal (las tres en manos del mismo partido). Y no será porque no se conozca ingeniería que pueda resolver algo que se hace en cualquier otra infraestructura, o una nueva inversión que no esconde ningún tipo de chanchullo económico sino el de facilitar que la ciudad se prepare ante emergencias no solo climáticas.

Un bulevar, también es una gran inversión de progreso y desarrollo sostenible porque contribuye a proteger la salud humana, impulsar la movilidad activa (andando o en bicicleta) y ofrecer espacios para el ocio y la recreación. Impulsa la actividad económica porque crea un entorno más amigable, abierto y no discriminatorio. Porque no destruye todo el comercio interior, no arrasa con el arbolado urbano y facilita que más viajeros se suban al tren.