Navalmoral de la Mata, puerta de entrada y salida de la región hacia Europa

En términos prácticos de comunicación con el resto del mundo, Madrid es el punto de enlace para la mayoría de las personas que viven en la comunidad autónoma de Extremadura. Por tal motivo, siempre se ha intentado reducir el tiempo de acceso a Madrid.

Sirva como ejemplo el proyecto ferroviario que pretendía unir Villanueva de la Serena con Talavera de la Reina, donde se buscaba una alternativa directa ante la necesidad de acortar la distancia entre Madrid y Badajoz, evitando los rodeos por Cáceres o por Ciudad Real. Este proyecto ferroviario pretendía conectar con el trazado actual de la línea de ferrocarril Madrid-Lisboa entre las localidades de Talavera de la Reina y Navalmoral de la Mata, para lo que se proyectó una estación en Calera y Chozas.

Del citado estudio, y del trazado de la actual A5, queda evidenciado que la conexión de Extremadura con Madrid pasa ineludiblemente por Navalmoral de la Mata, siendo esta población la última de cierta importancia que existe antes de dejar la región. Navalmoral podría definirse como la puerta de entrada y salida natural principal de la región en su vinculación con el resto del territorio europeo.

Al mismo tiempo, hay que tener en cuenta que la accesibilidad regional de la capital del Campo Arañuelo es realmente buena, al encontrarse próxima a dos vías de comunicación de alta capacidad, la autovía A5 y la autovía regional EX-A1. De tal forma, que casi 600.000 extremeños pueden acceder por carretera a esta ciudad en menos de hora y media, es decir, casi el 60% de la población extremeña está a menos de 90 minutos. Un tiempo razonable de acceso a un servicio rápido de transporte que permita la interconexión con el resto del mundo.

Este razonamiento de vincular Navalmoral como punto de conexión entre Extremadura y Madrid, sería bueno considerarlo ahora que se está hablando de la puesta en marcha de un tren de altas prestaciones. Por consiguiente, es conveniente apostar por la creación de una estación ferroviaria en esta localidad que pueda dar una respuesta de mayor nivel para el transporte de personas como de mercancías.

En este nuevo contexto, un ciudadano, por ejemplo, de las Vegas Altas del Guadiana podría acceder a Navalmoral en una hora y cuarto, dejar su vehículo en el parking de la estación y en tres cuartos de hora encontrarse en el centro de Madrid. El resultado de todo ello supone una reducción notable del tiempo de recorrido, además de salvar la peor parte del camino, pues la intensidad circulatoria aumenta notablemente conforme se accede al área metropolitana de la capital de España. Además, se eliminarían algunos costes importantes en este trayecto, en tiempo entre una hora y 90 minutos, la incertidumbre de la hora de llegada debida a los frecuentes atascos en la entrada de la capital y, por último, se reduciría la peligrosidad propia de la circulación por una de las zonas con mayor intensidad vehicular de la península.

A su vez, la estación de Atocha, que sería el destino proyectado para esta infraestructura de comunicación, permite una magnífica conexión con el resto de la ciudad, así como con otras ciudades importantes de la España peninsular. Incluso las conexiones con el aeropuerto Adolfo Suárez están muy bien resueltas, gracias a su buena accesibilidad y elevada frecuencia de los servicios de interconexión.

Partiendo de este razonamiento, sería deseable plantear dos cuestiones: impulsar la puesta en marcha del tramo Madrid-Navalmoral y priorizar la estación de Navalmoral sobre el resto. A pesar de los planes ya establecidos por el Ministerio de Fomento, donde se prioriza la puesta en marcha de otros tramos, quizá no hubiera sido muy descabellado poner en servicio un primer tramo entre Madrid y Navalmoral, reduciendo la situación de marginalidad que padece la región, sin tener que esperar a que concluya toda la puesta en marcha de la nueva infraestructura. Fácilmente se puede comprender que en una zona orográficamente poco complicada, como la que une Navalmoral con Madrid, y en un trayecto aproximado de 180 kilómetros, es más fácil iniciar la actividad ferroviaria que en un trayecto superior a los 400 kilómetros, pasando por zonas con una topografía menos propicia para este tipo de infraestructuras.

Muchos de los defensores de los trenes de alta velocidad no centran la importancia en el transporte de pasajeros, sino que ven una buena alternativa al transporte por carretera, de tal forma que las mercancías perecederas puedan tener una rápida correspondencia entre el sitio de producción y el consumidor. Es decir, que una cereza que se recoja en el Valle del Jerte por la mañana, al día siguiente pueda estar en una frutería de una ciudad centro-europea.

Siendo, como se ha venido relatando, Navalmoral un punto estratégico de conexión, podría disponer de un puerto seco o plataforma logística que permitiese el transporte de estas mercancías de alto valor. Algunas de las principales zonas de alta intensidad agraria de la región, como las vegas altas del Guadiana, la zona centro de Extremadura (Canal de las Dehesas), las vegas del Tiétar, las vegas del Alagón y los valles del Jerte y Ambroz, tendrían en este punto una opción inmejorable para dar salida a sus productos.

Esta última opción, basada en el transporte de mercancías, vendría a reforzar el interés de la propuesta de crear un importante nudo de comunicación en la puerta de Extremadura con el resto de Europa.

Es necesario que la ciudadanía tome conciencia de la importancia de las decisiones sobre las infraestructuras de comunicaciones. Por tal motivo, se han organizado diversos actos que dan participación e información a la sociedad extremeña. En este sentido, un grupo de profesores de la Universidad de Extremadura está organizando un curso internacional de verano en la ciudad de Villanueva de la Serena, titulado 'Accesibilidad Territorial y Recursos Endógenos: Incidencia en la competitividad regional', que se desarrollará entre el 5 y el 7 de julio.