El muro

Un estudio elaborado por Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria) y Gerard Llobet (Centro de Estudios Monetarios y Financieros del Banco de España) dice que «todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido».

Estas líneas no tienen justificación económica o social alguna para disgusto de los contribuyentes españoles, que somos los que hemos financiado esta desmedida infraestructura ferroviaria y aunque todos los gobiernos han defendido que la verdadera rentabilidad del AVE es social, instituciones como la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) han advertido de que tal beneficio no existe: las pequeñas ciudades a las que presuntamente beneficia la alta velocidad salen perjudicadas frente a las grandes urbes con las que conectan.

En el caso de que alguna vez acaben las obras del AVE en nuestra región y se ponga en funcionamiento ¿se mantendrá la línea convencional? ¿la línea del AVE tendrá un tercer carril que la haga apta para el transporte de mercancías con el ancho ibérico? ¿a qué velocidad podrán ir los trenes que circulen por la línea que lleve el tercer carril? ¿podrán circular trenes de mercancías por la líneas de ancho europeo?.

Si no se mantiene la línea convencional, no se pone un tercer carril o no se adapta el material móvil de RENFE para que puedan transportarse mercancías por las líneas de alta velocidad ¿de qué servirán la Plataforma Logística del Suroeste Europeo de Badajoz y las terminales ferroviarias de mercancías intermodales en las áreas empresariales de Expaciomérida y Expacionavalmoral?

Si alguna vez se acaba el AVE y pasa por el mismo recorrido que actualmente pasa la línea convencional, en Navalmoral tendremos un problema añadido: su vallado constituirá una barrera de separación entre la población situada al sur de la línea férrea y la población, industrias y comercio situadas al norte de la misma, si no se mantienen los pasos a nivel actuales, para que al día circulen cuatro trenes en cada dirección.

Una solución es soterrarlo como pide la plataforma No al muro, lo que conlleva además hacer una nueva estación.

¿No es viable mantener los pasos de nivel actuales cuando Adif habla de los nuevos desarrollos en tecnología electrónica de protección en pasos a nivel, que han permitido aumentar la seguridad en estos puntos estratégicos de la red ferroviaria?.

Una línea férrea de este siglo

Lo que de verdad necesitamos, y no quisiera confundir la necesidad con el deseo, es una línea férrea de este siglo, con trenes que no se averíen, que puedan circular a una velocidad adecuada a nuestro tiempo, que faciliten la comunicación entre los pueblos de nuestra región y no sólo salir de ella, que también. Que los que quieran visitarnos encuentren en el tren un medio de transporte rápido y seguro. Que ese tren facilite la exportación de nuestros productos y la recepción de los que necesitamos de forma rápida, eficiente, económica y ecológica, porque lo que también necesita el medio ambiente es menos transporte por carretera y más por ferrocarril.